Miliardarul și cofondatorul Google a contribuit în liniște la modernizarea unei forme de zbor uitate de mult – una care ar putea fi folosită pentru a transporta mărfuri sau pentru a ajuta în timpul misiunilor de ajutor umanitar.
„Bine ați venit la LTA: Unde vom întuneca cerurile.”
Acesta este modul în care Alan Weston salută adesea oamenii care îi vizitează fabrica. Parțial glumește, parțial exprimă iși aspirația. Weston este directorul executiv al LTA Research & Exploration LLC, producător de dirijabile. LTA, care înseamnă „Lighter Than Air”, a funcționat în mare parte în secret de la înființarea sa în 2016, la cererea susținătorului său, co-fondatorul Google Sergey Brin. Adică până acum. După ani de muncă, LTA se pregătește să dezvăluie Pathfinder 1, primul din ceea ce compania intenționează să fie o flotă de dirijabile va întuneca cerul.
Construit într-un hangar uriaș din Mountain View, California, Pathfinder 1 are 122 de metri lungime și 20 de metri în diametru în partea sa cea mai groasă. Din exterior, seamănă mult cu orice aeronavă pe care ai văzut-o vreodată în fotografii. Este alb și conic în spate și în față și are o duzină de elice împreună cu o gondolă. În interiorul aeronavei, totuși, sunt modele complicate de țevi din fibră de carbon și îmbinări din titan care îi conferă structură și rezistență și 13 vezici cu heliu care asigură portanță – și portanță neinflamabilă. Este o fracțiune din dimensiunea vehiculelor pe care LTA intenționează să le construiască în viitor și, totuși, nu a fost construită nicio aeronavă rigidă la scara sa din anii 1930.
Exact motivul pentru care Brin vrea o flotă de aeronave rămâne un mister parțial. El a refuzat multe cereri de interviu pentru a discuta despre LTA. Totuși, în ultimii câțiva ani, s-a observat construcția Pathfinder 1 și etapele incipiente ale succesorilor săi, iar rațiunea lui Brin pare destul de simplă: îi plac doar dirijabilele. El și Weston cred că ar putea transporta mărfuri într-un mod ecologic și ar putea livra provizii în zonele dezastre.
Într-o zi, versiunile de lux ar putea atrage pasagerii care doresc să călătorească într-un mod exotic, pe îndelete, de la Londra la New York în decurs de câteva zile.
Afacerea cu dirijabile abia există astăzi. Există dirigibili care se învârt pe stadioane cu reclame pe părțile lor și alții care fac fotografii. Există o mână de aeronave rigide care efectuează zboruri de agrement în Germania. Și asta este mai mult sau mai puțin. Aceasta a fost o industrie în căutarea unui scop în plină expansiune, profitabil de foarte mult timp.
Avantajele călătoriei cu dirijabilul sunt evidente; poți chiar să deschizi o fereastră și să scoți capul afară
Brin are o avere estimată la 105 miliarde de dolari, potrivit Bloomberg Billionaires Index, așa că poate avea un imperiu aeronave dacă dorește unul. Nici el, nici reprezentanții săi nu vor comenta cât de mult a investit în LTA, dar angajații din fabrică șoptesc că până acum este cu ușurință mai mult de 250 de milioane de dolari. Weston, totuși, ia în serios cazul de afaceri al LTA și dorește foarte mult să-și mențină cei 250 de lucrători angajați și ocupați în viitor. El caută să-și perfecționeze modelele timpurii și să înceapă producția de masă. „Sunt fascinat și încântat de potențialul aeronavelor de a fi construite foarte rapid cu o echipă mai mică decât a fost folosită în trecut și cu materiale care sunt accesibile”, spune Weston. „Și am inventat multe metode care vor permite asta.”
La care ar trebui să spui: „La naiba? Chiar vorbim despre dirijabile?”
Foarte puțini oameni care citesc acest articol au călătorit vreodată într-un dirijabil adevarat. Nici măcar Goodyear Blimp nu este ceea ce au în vedere Brin și Weston – acestea sunt doar niște pungi mari, umflate, cu o gondolă minimă lipită de dedesubt. Un diriginbil nu are o structură interioară robustă, așa că motoarele sale trebuie atașate la gondolă, ceea ce, printre multe alte limitări, face condițiile zgomotoase și neelegante pentru piloți și pasageri. Dacă doriți să călăriți într-o adevărată navă rigidă, cel mai bun pariu este să vă îndreptați spre Friedrichshafen, Germania, unde contele Ferdinand von Zeppelin a efectuat primul zbor al unuia cu 123 de ani în urmă.
Situat în sudul Germaniei, pe lacul Constance, Friedrichshafen și cei 60.000 de locuitori ai săi au creat un tărâm al minunilor aeronavelor. Există un muzeu cu dirijabil în care poți să te plimbi într-un model parțial al Hindenburg și să vezi cum erau spațiile sale de locuit și zonele de luat masa. Diverse sculpturi ale aeronavelor punctează străzile idilice; magazinele de suveniruri sunt pline de suveniruri ale aeronavelor. Și când vremea este potrivită, turiștii zboară într-un Zeppelin NT lung de 75 de metri. Un zbor de 90 de minute costă aproximativ 800 USD.
Avantajele călătoriei cu dirijabilul sunt evidente din momentul în care părăsiți solul. Spre deosebire de un avion, unde ești împins de scaunul tău, sau pe un elicopter, unde te rogi ca un zeu să te favorizeze, ascensiunea inițială într-un dirijabil este lentă și lină. Odată ajuns la altitudine, plutești ușor, fără efort. Experiența pare a fi un fel de vrăjitorie. Puteți chiar să deschideți ferestrele, să vă scoateți capul afară și să admirați peisajul rural glorios de dedesubt.
Lumea a împărtășit odată entuziasmul orașului pentru dirijabile. Franța, Germania, Japonia, Rusia și Marea Britanie au construit sute la începutul secolului al XX-lea. Și nicio țară nu a făcut mai mult decât SUA. Militarii i-au dorit, pentru a efectua bombardamente și misiuni de recunoaștere. Erau nave de toate dimensiunile diferite și unele care puteau îndeplini funcții unice. Marina SUA, de exemplu, avea un tip de dirijabil care putea să apuce un avion pe un cârlig în aer, să-l alimenteze și apoi să-l trimită pe drum. Pentru turiști, dirijabilele erau vase de croazieră pe cer. Unele călătorii le-au purtat tot drumul din Germania până în Brazilia.
Dirijabilele erau transportul viitorului – până la dezastrul de la Hindenburg din 1937. Obsesivii încă se ceartă despre cum și de ce a explodat acea ambarcațiune condamnată: era plină de hidrogen combustibil, acoperită cu substanțe chimice combustibile, poate să fi fost vulnerabilă la statică sau fulger sau cine știe. . Orice s-ar fi întâmplat, a pus capăt nebuniei aeronavelor, în special pentru civili.
Marina SUA a început lucrările la hangare în anii 1930, iar acestea au fost construite pentru a fi case pentru unele dintre cele mai mari aeronave din flota americană. Hangar One se întinde pe 8 acri și este realizat din metal; Hangarurile Doi și Trei au fost construite mai târziu din lemn pentru că până atunci se pregătea al Doilea Război Mondial și SUA aveau nevoie de tot metalul pe care îl puteau obține. Sunt printre cele mai mari structuri independente din lume.
Brin și Weston sunt amândoi familiarizați de mult cu Ames Research Center. Google, al cărui sediu se află la 2 mile distanță, a colaborat cu NASA la mai multe proiecte de-a lungul anilor. Brin și co-fondatorul Google, Larry Page, au încheiat un acord în 2007 pentru a-și zbura avioanele private din Ames. Weston, un veteran de inginerie aerospațială, a lucrat acolo ca director de programe până în 2013. Prin intermediul unor cunoștințe, Brin și Weston s-au cunoscut și s-au legat prin dragostea lor comună pentru dirijabile.
În 2008, un startup numit Airship Ventures a preluat unul dintre hangare și a început să ofere plimbări pentru vizitarea obiectivelor turistice. Compania achiziționase unul dintre Zeppelin NT și putea zbura o duzină de oameni odată. Prima persoană care a făcut o plimbare cu dirijabilul a fost Brin, care, de asemenea, finanțase în secret startup-ul.
Conducerea afacerii s-a dovedit dificilă, spune Brian Hall, un co-fondator și CEO. A durat mult timp pentru ca Airship Ventures să obțină aeronava și piloții săi certificați în SUA. Și, pentru că nu exista o infrastructură existentă pentru a susține aceste vehicule, compania a făcut tot posibilul pentru a instrui oamenii și a achiziționa tot ceea ce avea nevoie pentru a menține navigabilitatea Zeppelin NT. Odată cu trecerea timpului, afacerea sa s-a extins în publicitate și activități guvernamentale, dar a fost greu să ne asigurăm că dirijabilul era disponibil la locul potrivit, la momentul potrivit. „Am avut trei fluxuri de venituri, dar o singură navă”, spune Hall. „Nevoile unuia ar fi în conflict cu celălalt.”
Până la sfârșitul anului 2012, compania a rămas fără bani, spune Hall. Indiferent de motiv, Brin a refuzat să ofere un colac de salvare, iar compania s-a închis. Hall dorea să achiziționeze mai multe aeronave și poate chiar să construiască o versiune rigidă mai mare, la fel ca LTA. El spune că cheia succesului în această afacere este să mergi la scară mare, cu o mulțime de oameni, piese și avioane pregătite. „Am fost destul de aproape să o facem să funcționeze”, spune Hall. „Este foarte frustrant să vezi că acest lucru a durat 10 ani să se întâmple.”
Brin a lăsat Airships Ventures să dispară, dar nu a renunțat la idee. El și Bayshore Global Management LLC au contactat toți jucătorii relevanți din industrie, inclusiv Lockheed Martin Corp. și o companie mai mică numită Aeros, pentru a construi dirijabil mare și rigid. La sfârșitul anului 2013, Weston și-a părăsit slujba la Ames și a devenit consultant pentru Brin. Weston a călătorit prin lume, inclusiv la Friedrichshafen, pentru a colecta cunoștințe și a privi inovațiile din trecut.
„Am făcut un studiu pentru Bayshore despre ce fel de dirijabil să construiesc și cine ar trebui să o construiască”, spune el. În cele din urmă, Weston a venit cu propriul său design pentru o navă mare care ar putea fi construită chiar în Hangar Two la Ames. Brin a semnat și destul de curând, Weston a fost ocupat cu realizarea de prototipuri și să angajeze o echipă.
Weston are 66 de ani. Este slab, cu părul gri și poartă aproape întotdeauna blugi, o cămașă albă și o șapcă neagră de baseball. Merge repede, adesea cu o coadă de oameni care se grăbesc în spatele lui încercând să țină pasul cu ceea ce spune.
El are mai multe pretenții la faimă, dintre care cel mai notabil ar putea fi pionierul bungee jumping. În timp ce studia inginerie la Universitatea din Oxford în anii 1970, a fost membru fondator al Dangerous Sports Club, care este exact ceea ce sună. Din câte poate spune oricine, ei au fost primii oameni care au crezut că este o idee bună să se atașeze de un cordon elastic și să sară de pe un pod. Weston a sărit primul bungee în Anglia și a făcut-o din nou de pe podul Golden Gate. El a ocolit poliția din San Francisco, desprinzându-se de cablu, căzând în apă, sărind într-o barcă care aștepta și apoi mergând spre o mașină de evadare care l-a condus direct la aeroport. Weston, care a zburat odată în jurul Parlamentului britanic cu o aeronavă ușoară în timp ce purta un costum de gorilă și cânta la saxofon, nu-i lipsește nebunia.
În cele din urmă, și-a făcut drum către Forțele Aeriene ale SUA, unde, printre alte proiecte, a lucrat la Strategic Defense Initiative, alias Star Wars, scutul spațial de apărare antirachetă din era Ronald Reagan. Treaba lui era, practic, să facă arme spațiale. A ajuns la NASA Ames în 2006, unde a fost însărcinat cu numeroase proiecte, inclusiv dezvoltarea unui aterizare lunar low-cost.
În ultimii ani, Weston și echipa sa au ocupat Hangar Two și au dat viață Pathfinder-ului 1, puțin câte puțin. Spațiul lor principal de lucru este inima hangarului în sine – o întindere cavernoasă cu podele albe epoxidice și apoi mult nimic, până când ajungi la cadrul curbat al acoperișului de lemn la vreo 200 de picioare deasupra capului. LTA a transformat o parte a hangarului în unități de producție improvizate. Unul pentru electronice. Unul pentru fibra de carbon. Unul pentru metal. Și așa mai departe. Există spațiu de birou într-o remorcă afară, într-o parcare.
Pathfinder 1 are forma unui trabuc foarte tubular. La capătul din față există un șurub mare de metal care se va conecta la un catarg de ancorare. Răspândite pe lungimea corpului sunt o serie de elice electrice. Gondola de dedesubt la mijlocul trabucului are loc pentru câțiva piloți și câțiva pasageri. Aripioare mari de stabilizare albe sunt în spate.
În interiorul corpului principal, tuburile din fibră de carbon sunt aranjate în modele geometrice și ținute în poziție de îmbinări din titan. Interiorul are aproximativ o duzină de secțiuni, fiecare cu propria sa vezică cu heliu, sau ceea ce LTA numește celule. Senzorii laser măsoară volumul de heliu și estimează puterea disponibilă.
Brin ar prefera ca dirijabilul să funcționeze cu o tehnologie ecologică, cum ar fi celulele de combustie. Deocamdată, o pereche de generatoare diesel fixate în corpul aeronavei trimite sucul băncilor de baterii litiu-ion care conduc elicele.
Panourile solare de deasupra aeronavei vor furniza energie suplimentară. Pathfinder I este complet fly-by-wire, ceea ce înseamnă că direcția și alte comenzi sunt electronice, spre deosebire de conexiunile mecanice de altădată.
Numai materialele reprezintă progrese uriașe în design. În trecut, dirijabilele rigide erau fabricate din lemn și metal. Weston și echipa sa au petrecut ani de zile să dezvolte tuburi din fibră de carbon mai ușoare și mai rezistente, precum și legăturile și adezivii asociati necesari pentru a le fixa pe îmbinările din titan.
Celulele cu heliu și corpul aeronavei au trecut toate prin încercări experimentale similare pentru a găsi, și uneori a inventa, materiale suficient de puternice și rezistente pentru a rezista ondulațiilor atmosferice și bătăilor intense de la soare.
Unele dintre cele mai mari descoperiri ale LTA au venit în faza de asamblare.
Din punct de vedere istoric, companii precum Goodyear au montat o masă de schele pentru a construi o aeronavă strat cu strat. Aceasta însemna că lucrătorii efectuau operațiuni delicate la înălțimi mari, iar rănile erau frecvente. „În vremuri, oamenii urcau pe scări de 100 de picioare”, spune Weston. LTA a dezvoltat un sistem de rotisor în care întregul schelet al aeronavei se rotește, permițând lucrătorilor să-și facă treaba mai ales la nivelul solului, fără a se pune în pericol. Efectuarea acestei lucrări a necesitat lasere care măsurau poziția fiecărui tub și articulație pe dirijabil și dispozitive de acționare pentru a deplasa masa imensă câțiva milimetri la un moment dat, cu o precizie perfectă.
Rotisorul a fost gândit de Kyle Kepley, care într-o carieră anterioară a scris software pentru orchestrarea unor spectacole de artificii la scară largă. Kepley este un pasionat de dirijabile încă din copilărie și își construiește propriile modele pentru distracție. L-a întâlnit pe Weston online, când LTA căuta materiale pentru prototipurile sale mici și a ajuns la jobul său de vis. „Au existat alte startup-uri și proiecte de dirijabile”, spune Kepley. „Dar toți s-au luptat – nu din cauza designurilor proaste, ci pentru că au avut probleme cu banii. Este nevoie de un multimiliardar.”
Deoarece nu există o mulțime de ingineri de dirijabile în jur, LTA a trebuit să angajeze o mulțime de doritori de schimbare in cariere dornici să se antreneze. Inginerii mecanici August Lang și Daniel Ziperovich, de exemplu, făceau artă de studio și, respectiv, design de mobilier.
În mai 2022, LTA a ținut o conferință de presă în Akron, în interiorul unui hangar și mai mare numit Airdock. Construită în 1929, fortăreața uriașă, neagră, trapezoidală a fost locul de naștere al unora dintre cele mai grozave aeronave ale Goodyear. La fel ca mare parte din Akron, totuși, hangarul căzuse în vremuri grele. În fața a câteva zeci de oficiali și reporteri ai orașului, Weston a promis că va aduce înapoi zilele de glorie ale aeronavei, Airdock-ul devenind parte a operațiunii de extindere a LTA.
Pathfinder 1 va avea lansarea în California și apoi va începe o serie lungă de teste înainte de a se putea îndrepta către cerul liber. Are 28 de tone și ar trebui să poată parcurge cel puțin 2.000 de mile marine dintr-o singură mișcare, spune Weston. Succesorul său, care urmează să fie construit în Akron, se va întinde până la 185 de metri lungime și va zbura mai repede și mai departe și va transporta mai multe lucruri. Potrivit lui Weston, aeronavele LTA ar putea transporta într-o zi până la 200 de tone de marfă fiecare, de aproape 10 ori mai mult decât un Boeing 737.
Poate părea o exagerare, dar Weston, Brin și ceilalți din domeniul dirijabilelor sunt destul de convinși că aceste lucruri ar putea funcționa ca un mijloc viabil, ecologic de transport de mărfuri, care ar putea concura cu avioanele, trenurile și navele. Brin are un interes deosebit pentru asistența în caz de dezastre și spune că dirijabilele au un rol unic și acolo.
Dirijabilele nu au nevoie deloc de o pistă sau de multă infrastructură pentru a livra provizii într-un loc în nevoie. „Când ajungi la un loc de dezastru, cand apari adesea locul este distrus”, spune Weston, subliniind că porturile, aerodromurile și drumurile pot fi inaccesibile. „Acolo poate ajuta un dirijabil.”
Genul acesta de discuție este îmbătător pentru oamenii din Akron. Aproape toți cei de la evenimentul LTA par să povestească despre cum a privit dirigibilii Goodyear zburând în timpul copilăriei și au tânjit ca copiii lor să aibă experiențe similare. „De câte ori auzeam un dirijabil, toată familia mea ieșea din casă și îi făcea semn cu mâna”, spune Andrea Deyling, originară din Ohio și pilot de dirijabil, care acum este vicepreședintele pentru operațiuni de zbor pentru LTA. Compania a angajat deja un număr de veterani ai dirijabilului Goodyear în oraș și a creat programe pentru a recruta studenți de la Universitatea din Akron. „Scopul lor este de a face dirijabilele mai sigure, mai rapide și mai fabricabile”, spune Mike Baumgartner, un inginer pensionar care a lucrat cândva la Airdock pentru Goodyear Aerospace și acum este consultant LTA. „Este foarte emoționant să văd că aceste lucruri vechi de 100 de ani revin la viață.”
Unii entuziaști ai aeronavelor se întreabă însă dacă Brin va rămâne cu investiția necesară pentru a menține LTA. Katharine Board zboară cu Zeppelin NT în Germania și este membru de multă vreme al clubului mic, dar de elită al piloților de dirijabile. Ea subliniază că singurul motiv pentru care zborurile Zeppelin au continuat este din cauza sprijinului lor neobișnuit din partea fundației Contelui Zeppelin și a drepturilor de autor legate de munca sa. „A fost primul proiect de aeronavă căruia i s-a oferit timp și bani pentru a dezvolta cu adevărat ceva special”, spune ea. „Multe dintre aceste proiecte obțin câteva milioane sau uneori chiar un miliard, dar asta merge foarte repede.”
Deocamdată, Brin nu vorbește. Majoritatea oamenilor de la companie încă operează in tăcere și se referă la el ca „Bayshore Global” mai degrabă decât prin numele lui. Întrebat despre implicarea de zi cu zi a lui Brin în ambarcațiune, Weston spune: „Aș dori cu adevărat să păstrez concentrarea conversației pe misiunea de ajutor umanitar și pe designul aeronavei în sine”.
Există, totuși, o informație importantă care a reușit să scape: Brin și-ar dori foarte mult să plece cu primul zbor al aeronavei.